GSR II 智能速度辅助系统的型式认证和系统作为独立技术单元的型式认证测试流程和技术要求-Toy模板网

这篇具有很好参考价值的文章主要介绍了GSR II 智能速度辅助系统的型式认证和系统作为独立技术单元的型式认证测试流程和技术要求。希望对大家有所帮助。如果存在错误或未考虑完全的地方，请大家不吝赐教，您也可以点击"举报违法"按钮提交疑问。

智能速度辅助系统ISA的型式认证和系统作为独立技术单元的型式认证测试流程和技术要求

补充欧洲议会和欧洲理事会第2019/2144号条例，为机动车智能速度辅助系统的型式认证和这些系统作为独立技术单元的型式认证规定了详细的测试程序和技术要求，并修订该条例的附件二

(1）（EU）2019/2144号法规第6条要求M类和N类机动车必须配备某些先进的车辆辅助系统，包括智能车速辅助系统（简称ISA）。条例（EU）2019/2144的附件II规定了机动车在ISA系统方面的审批类型的基本要求。

(2) 关于ISA系统的机动车型式批准的具体测试流程和技术要求，以及这些系统作为单独的技术单元的型式批准的详细规则是必要的。

(3）根据（EU）2019/2144号法规第3条第（3）点，ISA系统是一个通过提供专门和适当的反馈来帮助驾驶员保持适合道路环境速度的系统。目前，有几种反馈方法的技术选择，可作为ISA系统的基础。然而，由于其技术特点，并非所有这些选项都能用于每辆机动车。因此，有必要规定反馈方法，尽管它们的功能不同，但都是比较安全和有效的。规定几种反馈方法并允许制造商选择其中任何一种方法作为其ISA系统的基础是合适的。

(4) ISA系统可以依靠各种输入方法，如视觉感知(Camera)、地图数据和机器学习，然而，实际存在的现实世界明确的数字限速标志，应始终优先于任何其他车内可用信息。

(5) 为了测试ISA系统的技术能力，有必要建立一个在每个EU成员国使用的道路标志目录。目录中的一组数据应在不影响适用的国家交通规则的情况下，为型式批准的目的服务。

(6) ISA系统可能面临着与速度有关的模糊信息，原因是标志丢失、被破坏、被操纵或以其他方式损坏、标志放置错误、恶劣的天气条件或不协调、复杂和隐含的速度限制。出于这个原因，基本原则应该是，驾驶员始终有责任遵守相关的交通规则，ISA系统是一个尽最大努力的驾驶员辅助系统，在适当的时候提醒驾驶员。

(7) ISA系统的具体测试流程和技术要求应在最大程度上做到技术中立，并以性能为基础，以允许创新的解决方案。

(8) 对ISA系统的具体测试程序和技术要求也应确保系统不超过普通驾驶员理解相关限速信息的能力。不应要求ISA系统具有自动驾驶的能力水平，而只是为驾驶员提供辅助。

(9) 只有在市场上出现大量装有ISA系统的机动车时，才有可能对ISA系统的不同反馈方法和控制功能在实际驾驶条件下的有效性进行评估。另一方面，为了获得ISA系统所有潜在的道路安全利益，必须毫不拖延地在2025年12月31日前对基于不同反馈方法的ISA系统的性能进行评估。相关技术和实际驾驶经验预计将在2024年7月之前提供，因此远远早于（EU）2019/2144号条例第14条规定的全面审查日期。为了使委员会能够尽早评估本条例规定的反馈方法的性能，有必要要求制造商向授予型式批准的审批机构提供相关信息，并要求各审批机构汇总信息并提供给委员会。

(10) 为评估ISA系统的性能而收集和提供的实际驾驶信息应该是通用的，不与任何单独的机动车或驾驶员相关联。制造商可以使用任何可用的手段来收集数据，例如测试车队或直接与最终用户的自愿安排，在他们明确同意后，按照EU数据保护法。委员会应支持这一进程，必要时提供关于数据收集方式、内容、结构和提交方式的指南。

(11) 为了最大限度地减少现实世界中系统造成的错误警告对驾驶者的干扰，有必要确保汽车制造商采用适当的技术，并确保制造商在适当和必要的情况下，在车辆寿命的合理比例内，提供不受限制和容易获得的系统更新。

(12) ISA系统可以使用地图数据，以确保在实际驾驶中的适当性能。然而，不应该有义务要求地图数据的细节和质量能够实现逐个方向的导航，因为只包含城市和非城市地区的坐标，以及主要高速公路和机动车道的坐标也就足够了。

(13) 鼓励EU成员国通过确保在道路上正确放置明确的数字限速标志，以及用起点和终点标志明确识别所有速度区、快速路和高速公路，来促进ISA系统在实际驾驶中的更好表现。在某些情况下，交叉口和合并的道路对司机来说是无法清楚识别的，因此对ISA技术是具有挑战性的。由于这个原因，在这些地方放置明确的数字、隐含的数字或隐含的非数字限速标志是必要的，以确保安装在EU内流通的机动车辆上的ISA系统性能一致。

(14) 然而，很明显，采用视觉感知系统、全球导航卫星系统(GNSS)和最新数字地图相结合的系统被认为是最先进的系统，其实际性能和可靠性最高。

(15) (EU)2019/2144号条例附件二中的表格，包含了该条例第4(5)条和第5(3)条中提到的要求清单，但没有提到关于智能速度辅助系统的监管行为。因此，有必要在该附件中增加对本条例的提及。

(16) 因此，（EU）2019/2144号条例应作相应修改。

(17) 由于(EU)2019/2144号条例将从2022年7月6日起适用，本条例应从同一日期起适用。

(18) 本条例的规定是密切相关的，因为它们涉及机动车智能速度辅助系统型式批准的具体测试流程和技术要求，以及这些系统作为独立技术单元的型式批准的规则。由于本条例规定的规则，有必要在条例（EU）2019/2144的附件II中增加对本条例的参考。因此，在一个单一的授权条例中规定这些条款是合适的。

第一条

关于智能车速辅助系统的车辆型号批准的测试流程和技术要求

车辆须符合附件一所列的测试流程和技术要求，方可获得智能车速辅助系统的型式批准。

第二条

智能车速辅助系统作为一个独立技术单元的型式批准的测试流程和技术要求。

作为独立技术单元的智能车速辅助系统的型式批准，应以该系统符合附件一规定的试验流程和技术要求为前提。

第三条

道路标志的目录

各成员国使用的道路限速标志目录载于附件二，型式批准机关和技术部门应根据该目录评估智能速度辅助系统的性能。

第四条

关于使用智能车速辅助系统的信息：

1.车辆制造商应向根据本条例给予型式批准的审批机关提供下列资料

(a) 开启和关闭智能车速辅助系统时的行驶时间或行驶距离的比率；

(b) 在遵守和超出感知速度限制的情况下，分别行驶的时间或距离的比率；

其中(a) 项所指的信息，应分别提供给级联声音警告功能、级联振动警告功能、触觉反馈功能和速度控制功能。

2.审批机关应将根据第1款收到的信息汇总，并在2024年7月7日向委员会提供，此后至少每6个月提供一次，期限为两年。

第五条

对条例（EU）2019/2144的修正

根据本条例的附件三，对（EU）2019/2144号条例的附件二进行修正。

第六条

生效和适用

本条例应在EU官方公报公布后的第二十天生效。

它应从2022年7月6日起适用。

本条例的全部内容具有约束力，并在所有EU成员国直接适用。2021年6月23日订于布鲁塞尔。

附件一

技术要求和测试流程

1.定义

为了本附件的目的，应适用以下定义：

1,1 有关智能车速辅助系统的车辆类型 "是指在欧盟境内的公共道路上行驶时，限速系统的功能及其性能，以及用于辅助驾驶者保持适合道路环境速度的反馈系统等基本方面没有差异的车辆；

1.2. "智能车速辅助系统的类型 "是指特定硬件和总体软件结构的组合，在位于欧盟境内的公共道路上以最新状态运行时，其限速测定系统的功能及其性能等基本方面没有差别；

1.3.限速信息功能 "是指由确定感知限速的限速确定系统和将感知限速传达给驾驶人的人机界面组成的功能；

1.4.限速警告功能'是指提醒驾驶人仪表车速超过感知限速的功能；

1.5.速度控制功能 "是指试图将仪表车速限制在感知速度限制或低于感知速度限制的稳定速度的功能；

1.6.感觉到的速度限制'是指由速度限制确定系统获得的适用速度限制；

1.7.车速表速度 "是指车辆的车载速度表所显示的行驶速度；

1.8. 适用的车速限制'是指适用于智能车速辅助系统所安装的车辆类别，所行驶的道路允许的最大合法驾驶速度；

1.9. 道路标志目录 "是指国家和地区的道路标志类型和可变信息标志类型的清单，智能车速辅助系统据此获得感知的速度限制；

1.10. 适用的道路标志 "是指载于待批准的车辆类别的道路标志目录中的标志，且至少适用于该车辆行车道的一条车道，包括非电子、常规标志和可变信息标志，但不包括路面上的限速标志；

1.11 "明确的数字式限速标志"，系指显示临时或永久数字的适用道路标志；

1.12. '限速确定系统'是指通过观察道路标志和信号，根据基础设施信号或电子地图数据，或两者，获得限速所需的具体硬件；

1.13. 隐性限速标志'是指不显示数值（隐性非数值限速标志）或显示删除线数值（隐性数值限速标志）的适用道路标志；

1.14.国家限速 "是指在某一成员国，除非另有说明，适用于智能速度辅助系统所安装的车辆类别的默认最大允许合法驾驶速度。

2.一般技术要求

2.1. 智能车速辅助(ISA)系统应包括限速信息功能(SLIF)和限速警告功能(SLWF)或速度控制功能(SCF)。

2.1.1. 车辆的ISA系统应符合下列规定

(a) 第3.1、3.2和3.3点中规定的ISA系统要求；

(b) 第3.4点规定的SLIF要求；和

(i) 第3.5点中规定的SLWF要求；或

(ii) 第3.6点规定的SCF要求。

2.1.2. 如汽车装有经型号批准为独立技术单元(STU)的ISA系统，汽车及其系统应符合下列规定

(a) 第3.1、3.2和3.3点规定的ISA系统要求；

(b) 第3.4.1点和第3.4.2.1.1至3.4.2.1.4点规定的SLIF要求；及

(i) 第3.5点中规定的SLWF要求；或

(ii) 第3.6点规定的SCF要求。

2.1.3. ISA系统作为STU的型式批准应符合第3.4.2点规定的SLIF要求。

2.2. 根据第2.3点，ISA系统的设计应能避免或尽量减少实际驾驶条件下的错误率。

2.3. 当车辆在EU境内的公共道路或街道上行驶时，ISA系统应符合型式批准时的要求。

2.4. 隐私和数据保护。

2.4.1. ISA系统在正常运行模式下应符合要求，不使用任何车内人员的生物识别信息，包括面部识别。

2.4.2. 在不影响本条例第4条规定的情况下，国际安全援助系统不得连续记录、保留或传送任何与超过速度限制的具体事件有关的数据，但为执行所需的国际安全援助功能或遵守其他有关车辆类型批准的EU法案所需的数据除外(例如事件数据记录器)。

2.5. 如果ISA系统具有定位功能，则至少应与伽利略系统和欧洲地球导航卫星系统提供的定位服务兼容。此外，ISA系统还可以与其他卫星导航系统兼容。

3. 具体技术要求

3.1. ISA故障警告

3.1.1. 当ISA系统出现故障而无法满足本条例的性能要求时，应提供一个持续的可视信号。

3.1.1.1. 在每次ISA自检之间不应有明显的时间间隔，随后在出现电子可检测的故障时，不应延迟显示警告信号。

3.1.1.2. 在检测到任何非电气故障的情况下（如传感器遮挡，不包括临时遮挡，如阳光刺眼），3.1.1点中提到的故障警告信号应被激活。

3.1.1.3. 必须启动第3.1.1点所述警告信号的故障状态，但在静态条件下未被探测到，在探测到这种故障时应予保留，并在每次启动车辆主控开关后继续显示，只要故障持续存在。

3.2. ISA控制

3.2.1. 驾驶员应能手动停用ISA系统，要么完全停用（即SLIF和SLWF，或SLIF和SCF），要么部分停用（即SLWF或SCF）。

制造商可以为驾驶者提供手动和部分停用SLWF的可能性，以实现以下任一目的：

(a) 提供主动视觉警告功能，但没有声音或触觉警告；或

(b) 终止SLWF听觉或触觉警告的单一实例(例如，静音按钮)。3.2.1.1., 3.2.1.2. 和 3.2.1.3. 中规定的条件应酌情适用。

3.2.1.1. 每次启动车辆主控开关时，ISA系统应自动恢复到正常操作模式。ISA系统的自动重新启动可以以驾驶员的车门被打开为条件。

3.2.1.2. 一个持续的视觉信号应通知驾驶员ISA系统已完全停用。一个持续至少10秒或直到手动取消的视觉信号应通知驾驶员ISA系统已部分停用。3.1.1点中规定的故障警告信号可用于此目的。

3.2.1.3. 在手动停用ISA系统后，驾驶员应能以不超过停用所需的操作次数重新激活该系统。

3.2.2. 在自动系统控制车辆速度的情况下允许自动停用ISA系统，即那些执行物体和事件探测和响应动态驾驶子任务的系统（如自动车道保持系统（ALKS））。这种停用不需要向驾驶员发出信号。

3.2.3. 车辆制造商可提供自动或手动车速校准功能，以尽量减少车辆仪表车速与车辆真实速度之间的差异，例如在更换轮胎后，只要确保始终遵守联合国第39（1）号条例的要求。此外，车辆制造商可以考虑到用于激活信息和警告的感知速度限制的最多3.0％的公差。

(1) 联合国欧洲经济委员会(UNECE)第39号条例--关于批准车辆的速度表和里程表设备包括其安装的统一规定。

3.2.4. 如果车辆仪表车速的速度显示比感知的速度限制高出1.0km/h以内，则认为仪表车速等于感知的速度限制。

3.2.5. 3.2.4.的规定意味着3.4.1.2.提到的信息和3.5.1.提到的警告可以在车辆仪表车速的指示速度和车辆的真实速度略高于感知速度限制时触发。

3.3. 定期适航性测试流程

3.3.1. 为了定期进行适航性测试，应能验证ISA系统的下列功能：

(a) 其正确的操作状态，在启动车辆主控制开关和任何自检检查之后，通过对故障警告信号状态的可见观察。如果故障警告信号显示在一个通用界面（可显示两个或多个信息功能/符号的区域，但不是同时显示），在检查故障警告信号状态之前，必须首先检查通用界面是否正常；

(b) 其正确的功能和软件的完整性，通过使用电子车辆接口，如第2014/45/EU(2)号指令附件III第I.(14)点规定的接口，如果车辆的技术允许，并且有必要的数据。制造商应确保按照(EU)2019/621号法规第6条的规定，提供使用电子车辆接口的技术资料。

3.3.2. 在型号批准时，应以保密的方式概述防止制造商选择的ISA系统和故障警告信号的操作被简单地擅自修改的手段，并将此信息提供给技术服务部门。另外，如果有检查ISA系统正确运行状态的辅助手段，则满足了这一保护要求。

3.3.3. 如果ISA系统使用与其性能相关的电子数据（如地图数据），应能方便地验证数据的版本。

3.4. SLIF的技术要求

3.4.1. SLIF显示

3.4.1.1. SLIF显示屏应位于驾驶员的直接视线范围内，并在白天和夜间都能清晰识别和辨认。允许在车辆的其他位置显示类似的信息（如在导航屏幕上，作为投影信息等），但本点的要求不涉及此内容。

3.4.1.2. 在没有根据第3.2.1.和3.2.2.点导致系统停用的情况下，对于5公里/小时或以下的速度，SLIF显示器应至少在仪表显示车速高于感知速度限制时向驾驶者显示感知速度限制。

3.4.1.2.1. 可感知的速度限制应以下列任何一种方式显示：

(a) 在车速表上，以清晰可见和可区分的方式显示，且不降低车速表的可读性(如光学标记)；

(b) 数值，使用与1968年11月8日《路标和信号公约》中提到的限速路标模型相似的符号；或

3.4.1.3. 当ISA系统因第5.3.1.、5.3.2和5.3.3.点所述的一种或多种情况而无法感知速度限制时，应向驾驶员提供专用的光学信号，明确这种特殊情况，并在SLIF上显示或不显示假定速度限制。第3.1.1点中规定的故障警告信号不得用于此目的。如果在SLIF上有假定的速度限制指示，则应在数值旁边的显著位置显示问号"？"。

3.4.1.4. 当SLIF显示屏显示假定限速时，即使仪表车速低于假定限速（例如始终打开或按要求激活ISA），系统也应在每次假定限速变化时提供微妙且不令人讨厌的声音通知。这一功能可以由用户配置（例如，声音、音量、永久关闭）。

3.4.1.5. 当ISA系统被停用时，允许显示感知速度限制。在这种情况下，不需要3.4.1.4中提到的声音通知。

3.4.2. 速度限制的确定

3.4.2.1. 运行国家的设置

3.4.2.1.1. 如果对运行国家的了解是正确确定速度限制的先决条件，ISA系统应符合下列条件之一：

(a) 系统能够自动检测国家代码，并在有无用户确认的情况下进行设置；或

(b) 系统允许驾驶员手动选择国家代码。

如果对操作区域的了解是正确确定速度限制的前提条件，那么系统可以采用该国各地区较普遍的适用速度限制，由制造商决定。

3.4.2.1.2. ISA系统应保留手动设定的或用户确认的操作国家，即使在重新启动车辆主控制开关之后。

3.4.2.1.3. 操作国的手动设置流程应是直观的，并通过一个不复杂的界面。特别是，应易于在当前和以前的操作国选择之间进行切换。

3.4.2.1.4. 如果需要手动设置或用户确认，机动车的用户说明（如车主手册、车辆手册）应明确规定，这一流程是ISA系统正确运行的必要条件。

3.4.2.1.5. 用于当地或区域运行的机动车辆(如I类和A类公共汽车)在对运行国家或区域的了解方面，ISA系统的操作能力可能有限。机动车的用户说明应明确规定ISA系统的局限性，并提供在机动车运行地点改变时如何从制造商那里获得替代国家或地区参数的信息。在合格证中引入专门的条目之前，应在合格证的 "备注 "中加入 "ISA功能仅限于运行国家或地区 "的文字，以便将此信息列入车载登记文件中。

3.4.2.2. 通过观察明确的限速标志来确定感知的限速

3.4.2.2.1. 在没有导致按照第3.2.1.和3.2.2.点停用系统的情况下，SLIF应能通过直接观察道路标志或其他有效方法，识别所有明确的数字限速标志，其中相关的待批准车辆类别的适用限速与标志上的数值相符，并在制造商宣布的机动车参考点（对STU也有规定）通过道路标志后最迟2.0秒确定适用限速。至少在满足下列条件时应满足这一要求：

(a) 标志符合第3.4.2.2.2 点规定的条件；和

(b) 标志是在第3.4.2.2.3点所述的运行和环境条件下遇到的。

应按照第4.1点规定的相关测试流程和文件证明符合第一款的规定。

对于车辆行驶速度低于20公里/小时，适用的速度限制可在第一段所指的制造商宣布的参考点向后10米处确定。

3.4.2.2.2.评估时的路标状况：

(a) 设计和尺寸符合有关成员国的适用标准；

(b) 位置符合有关成员国的适用标准；

(d) 没有被部分或全部遮盖（如树叶、雪或污物遮盖标志，或在道路施工期间故意使其失效）。

3.4.2.2.3. 评估时的操作和环境条件：

(a) 车辆的全部运行速度范围；

(b) 至少在1.0秒的连续时间内，道路标志的视线不受阻碍；

(d) 在没有影响道路标志能见度的天气条件下(如雾、大雨、雪)。

3.4.2.3. 通过观察道路标志和信号来确定感知的速度限制。

3.4.2.3.1. 在没有导致按照第3.2.1.和3.2.2.点停用系统的情况下，SLIF应能通过观察道路标志和信号，使用所有相关的ISA系统输入(如视觉感知、电子地图数据)，在第3.4.2.2.1点所指的参考点经过道路标志后最迟2.0秒，确定与附件二道路标志目录所列的所有适用道路的速度限制，以批准该类车辆。至少在满足下列条件时应满足这一要求：

(a) 标志符合第3.4.2.2.2点所列的条件；和

(b) 标志是在第3.4.2.2.3点所述的运行和环境条件下遇到的。

应按照第4.2点所述的有关试验程序证明符合第一款的规定。

对于车辆行驶速度低于20公里/小时，可在第3.4.2.2.1点所指的参考点向后10米处确定适用的速度限制。

3.4.2.3.2. SLIF不需要考虑影响国家限速的特殊可变条件（即需要提供超越国家限速的信息的条件）

即需要超出当前运行国家和当前道路类型的信息的条件，例如拖车状态、当时的环境条件、一天中的时间、一年中的时间、驾驶员年龄或经验、站立的乘客、危险货物、超大负荷。

3.4.2.4. 在机动车的使用说明中应明确说明，任何ISA系统的指示和警告都不影响在特定情况下适用的实际速度限制，对其的观察和遵守仍是驾驶员的最终责任。

3.4.2.5. 车速限制的确定，现实世界的驾驶可靠性。

3.4.2.5.1. 在没有出现第3.2.1.和3.2.2.点所述导致系统停用的情况下，SLIF应能通过观察道路标志和信号，使用所有相关的系统输入，例如摄像头输入和电子地图数据（如果为此目的在车内提供），可靠地确定国家速度限制和与附件二道路标志目录中所有适用道路标志相关的速度限制对于待批准车辆类别的适用性。至少在满足下列条件时应满足这一要求

(a) 标志符合第3.4.2.2.2 点规定的条件；和

(b) 标志是在第3.4.2.2.3 点规定的操作和环境条件下遇到的。

3.4.2.5.2. 如果在实际驾驶中满足基于距离的性能要求，就满足了可靠确定适用限速的要求。

真正距离('TP_D')：至少在3.4.2.5.1.中提到的适用速度限制下，在三种道路类型(城市道路、非城市道路、高速公路/快速路/双车道)中的每一种上，至少有90%的总距离和至少80%的行驶距离应确定正确的速度限制，且没有3.4.2.3.2中提到的特殊可变条件适用。

应根据第4.3点规定的实际驾驶测试来证明符合要求。

3.4.2.5.3. 在进行实际驾驶试验之前，技术服务部门、型式批准机构和车辆或STU制造商应商定一个路线大纲。路线纲要应符合下列条件：

(a) 位于欧洲联盟境内的公共道路上，根据《欧洲联盟运作条约》(TFEU)第349条的规定，不包括最外围的地区；和

(b) 其选择的目的是通过ISA系统的技术性能而不是通过极端的路线选择来产生测试的通过或失败。

3.4.2.5.4. 为证明联盟一级的系统性能，车辆或STU制造商应提供包含以下信息的技术文件：

(a) ISA系统的基本设计资料和限速确定系统的说明，包括传感器，如适用，还包括所用的电子地图数据来源；和

(b) 说明为提供证据证明第3.4.2.5.1点的要求而进行的尽职调查活动。

3.4.2.5.1.中的要求，以便在所有成员国（不包括根据《欧洲联盟运作条约》（TFEU）第349条规定的最外围地区）运行。

制造商应开展以下尽职调查活动：

(a) 在成员国确定相关车辆类别和适用的速度限制的挑战性情况，并进行相关分析，以证明如何满足要求；和

(b) 对于使用电子地图数据的系统，评估整个EU电子地图数据的完整性和可靠性的可接受程度，确保符合要求。

技术服务部门应评估所提供的技术文件，以评估是否采取了合理和充分的步骤来确保满足第3.4.2.5.1.点的要求，以便在所有成员国正确操作ISA系统。

3.4.2.5.5. 寿命周期性能

3.4.2.5.5.1. 车辆制造商应确保第3.4.2.5.5.1点所要求的速度限制测定的可靠性。

3.4.2.5.2.的要求，在车辆制造日期后至少维持14年。这也适用于车辆制造商安装STU的情况。

3.4.2.5.5.2. 如果使用电子数据来实现所要求的性能，则应易于验证版本水平信息。车辆制造商应经常向车主提供数据更新，包括必要时对附件二中的道路标志目录的更新所需的更改。这些数据更新应免费提供给车主，如果是基于地图的数据，至少每年一次(除了可能的相关费用，如共同的存储介质、个人电脑的使用、操作系统、私人或移动互联网费用、前往授权经销商、维修商、分销商或独立维修商的旅行费用)，直到车辆制造日期后7年。随后的更新可能需要支付合理的费用。机动车的用户手册应明确规定需要定期更新以保持性能，并解释获得和（如果适用）执行这些更新的可用程序。更新可以自动提供，例如通过OTA。

3.5. SLWF的技术要求

3.5.1. 在没有根据第3.2.1和3.2.2点导致停用ISA系统的情况下，如果已知的感知速度限制和仪表车速超过它，SLWF应按照第3.5.2点的规定，对速度在20公里/小时或以下的驾驶员发出警告。

3.5.2. 警告指示应以下列任何一种方式提供：

(a) 视觉警告和声音警告；

(b) 视觉警告和触觉警告；或

当没有安装SCF和没有类似SCF的功能的车辆的行驶速度由车辆系统主动控制时，预计驾驶员不会接触到油门控制（如巡航控制），不允许使用触觉警告。在这种情况下，系统应试图将驾驶速度自动降低到或低于感知的速度限制，例如，通过断开或降低发动机功率，或者应提供视觉警告和声音警告。

3.5.2.1.视觉警告和声响或视觉警告和触觉警告

3.5.2.1.1. 视觉警告必须是明显的，易于驾驶员识别，并通过SLIF显示屏的闪烁或SLIF显示屏附近的额外光学信号的闪烁来提供。它应在仪表车速超过感知速度限制后的1.5秒内提供，并持续到级联声音或级联触觉警告超时后的至少5.0秒，或在仪表车速小于或等于感知速度限制时提前出现。

3.5.2.1.2. 声响警告应能被驾驶者注意到，具有独特性和易识别性，并可通过连续或间歇的声响信号或声音信息提供。如果采用声音信息，车辆制造商应确保驾驶员可以方便地配置为使用任何EU官方语言。声音警告可以变化，以显示感知到的速度限制的幅度或时间。

3.5.2.1.3. 触觉警告应能被驾驶者注意到，并在驾驶者保持应用以及驾驶速度超过感知速度限制时直接或间接地通过加速踏板提供。这应通过以下任何一项来实现：

(a) 增加加速踏板的力；或

(b) 震动加速踏板。

3.5.2.1.4. 当满足下列任何一项条件时，应提供声响警告和触觉警告，以保持车辆速度不变：

(a)仪表车速≥130%感知限速，持续3,0秒及以上；

(b) 仪表车速≥120%的感知限速，持续4,0秒及以上；

(d) 仪表车速>100 %的感知速度限制，持续6.0秒及以上。

该系统可以设计成在(a)和(d)点各自的速度和时间值之间采用线性内插的时间。

3.5.2.1.4.1. 当车辆加速时，制造商应就第3.5.2.1.4.点(b)、(c)或(d)点所指的情况选择适当的时间，或3.0秒，以及这两个数值之间的任何时间。

3.5.2.1.4.2. 当车辆正在减速且不符合第3.5.3.点规定的条件时，制造商应选择第3.5.2.1.4.点(a)、(b)或(c)所指条件的适当时间，或6.0秒，以及这两个数值之间的任何时间。

3.5.2.1.5. 声学警告应提供到仪表车速小于或等于感知的速度限制，或在声学警告首次启动后至少持续3.0秒。然而，在任何情况下，声学警告的持续时间不得超过5.0秒，在连续改变速度限制的情况下也是如此，以尽量减少对驾驶者的干扰。

3.5.2.1.6. 触觉警告应提供到仪表车速小于或等于感知的速度限制，或在触觉警告首次激活后至少10秒。然而，在任何情况下，触觉警告的持续时间不得超过12秒，在连续改变速度限制的情况下也是如此，以尽量减少对驾驶员的干扰。

3.5.2.1.7. 如果制造商选择实施这种功能，声学或触觉警告应在驾驶员有意的动作（如按下按钮）确认后立即终止。

3.5.2.1.8. 当车辆因下列一个或多个事件而减速时，声学或触觉警告应不提供或立即终止：

(a) 完全放开油门控制，但车辆的行驶速度由车辆系统主动控制的情况和因换档而短暂减速的情况除外；

(b) 手动解除控制行驶速度的车辆系统；

(d) 激活耐久制动系统。

3.5.2.2. 单独的触觉警告

3.5.2.2.1. 触觉警告应能被驾驶者察觉，并在驾驶者保持加速及驾驶速度超过感知的速度限制时，直接或间接地通过加速踏板提供。这应通过增加加速踏板的力来实现。

3.5.2.2.2. 单独的触觉警告应在仪表车速超过感知速度限制后的1.5秒内提供，直到仪表车速小于或等于感知速度限制，或在其最初启动后至少15秒内提供。然而，在任何情况下，触觉警告的持续时间不得超过20秒，在连续改变速度限制的情况下也是如此，以尽量减少驾驶员的干扰。

3.5.2.2.3. 如果制造商选择了这样的功能，在驾驶员故意采取行动（如按下按钮）确认后，触觉警告应立即终止。

3.5.3. 在警告终止后，SLWF应准备在下列一种或多种情况发生后，根据3.5.1点提供新的警告：

(a) 仪表车速下降到认为的速度限制以下；

(b) 在3.5.2.1.8.(a)点的条件出现后，重新使用加速踏板，导致警告终止；

(d) 感觉到的速度限制已变为较低的数值。

3.5.4. 不允许将触觉警告系统与声音警告功能相结合，即使是在自愿的基础上提供，除非也满足了对级联式声音警告的所有要求。

3.5.5. 车辆可以配备暂停SLWF的手段，以便于呈现更关键的警告（例如，前方碰撞警告、车道保持协助）。制造商应证明，所有适用的警告都能适当地呈现给驾驶员。

3.5.6. 根据(EU)第165/2014号法规(4)，装有限速装置和测速仪的M2、M3、N2和N3类车辆，当相关的感知限速没有通过适合有关车辆类别的明确限速标志或基于明确限速标志存在的电子地图数据提供时，应从低于适用限速设置的9公里/小时和更快的车辆行驶速度暂停。如果存在适合于有关车辆类别的明确限速标志，SLWF应在该范围内正常运行。当附件二中的道路标志目录中的预期系统反馈是恢复到先前适用的隐性限速，并且低于先前的限速时(例如，高速公路的终点)，SLWF也应在该范围内正常运行。SLWF应在低于适用的限速设置10公里/小时的速度下正常运行，以及较慢的车辆行驶速度。

3.5.7. 应按照第4.4点规定的有关测试流程，演示SLWF警告功能。

3.6. SCF技术要求

3.6.1. 在没有3.2.1.和3.2.2.中提到的导致ISA系统手动或自动停用的情况下，SCF应尝试将仪表车速限制在感知的速度极限，速度从20公里/小时或更低。

3.6.1.1. SCF应试图通过降低车辆的驱动力和传动系统的扭矩，将仪表车速限制在一个稳定的速度。SCF不得启动车辆的辅助制动系统，但M1和N1类车辆可启动车辆的辅助制动系统。只有在SCF将驱动力限制在最低限度后，才可采用耐力制动（如缓速器）。车辆的减速率应≤3.0m.s-2。

小编注：耐力制动系统：车辆的所有装置的总和，使司机能够降低速度或以几乎恒定的速度横穿长距离的下降，而不使用服务制动。

3.6.1.2. SCF的干预应在最迟1.5秒后开始，当仪表车速超过感知的速度限制。

3.6.1.3. 当达到稳定的速度控制时，仪表车速变化不应超过4%或2公里/小时，以较大者为准，并且仪表车速变化率在至少0.1秒内测量时应≤0.2米/秒。稳定的速度应在以下范围内：（感知速度限制-5公里/小时）≤稳定的速度≤感知速度限制。

制造商应尽量接近感知速度限制，以尽量减少驾驶员的干扰。

3.6.1.4. 驾驶员应能通过积极的行动来推翻SCF的干预，例如更用力或更深地按下油门控制。但是，不应允许只能通过加速踏板的下拉（即完全压下加速踏板）来实现。当驾驶人超越SCF时，应暂时中止，并在发生以下任何情况后重新启动：

(a) 仪表车速变得等于或低于感知的速度限制；

(b) 完全放开油门控制超过6.0秒；

(d) 感觉到的速度限制已经变成了一个较低的值。

在发生第一段(b)和(c)点所述事件后重新启动SCF的情况下，车辆不得突然减速，但其速度应与重新启动前的车辆减速速度相似。

3.6.1.5. 允许驾驶人在自愿的基础上选择限制性更强的正向动作设置（如超车）。

3.6.1.6. 允许驾驶人使用手动限速功能，但条件是它不能同时自动关闭ISA系统。

3.6.1.7. SCF应允许正常使用油门控制来选择档位。

3.6.2. 当装有SCF或具有SCF特性的车辆的行驶速度由车辆系统主动控制时，预计驾驶员不会接触到油门控制（如巡航控制），并且在没有导致ISA系统按照3.2.1和3.2.2点停用的情况下，3.6.1点的要求应适用，除非由视觉警告和串联声音警告组成的SLWF被启动。

3.6.3. 装有限速装置和行车记录仪的M2、M3、N2和N3类车辆，当相关的感知限速没有通过明确的限速标志或基于明确限速标志存在的电子地图数据提供时，适用于该类车辆的限速装置应从低于适用限速设置的9公里/小时和更快的车辆行驶速度暂停。在有适合该车辆类别的明确限速标志的情况下，SCF应在该范围内正常运行。当附件二中的道路标志目录中的预期系统反馈是恢复到以前适用的隐性限速，并且低于以前的限速时（例如高速公路的终点），SCF也应在该范围内正常运行。SCF应在低于适用的限速设置10公里/小时的速度下正常运行，以及较慢的车辆行驶速度。

3.6.4. 应根据第4.5点规定的相关测试来证明SCF的介入。

3.6.5. 由SLIF和SLWF组成的ISA系统，只要遵守3.6.1.4点规定的超控和积极行动的要求，还可以具有类似SCF的特性。

3.6.6.当SCF与声学警告功能相结合时，应满足本条例中对级联声学警告的所有要求。

4. 测试流程

4.1. SLIF测试流程：通过观察明确的限速标志，感知限速的确定测试。

4.1.1. 被测车辆条件：

4.1.1.1. 测试质量：

车辆质量应是运行中的质量。

4.1.1.2. 轮胎：

轮胎应已安装好，轮胎压力应按照车辆制造商的规格进行调整。

4.1.1.3. 测试前的调节：

如果制造商要求，受测车辆可在有其他交通和路边设施的城市和乡村混合道路上行驶最多100公里，以校准传感器系统，并可将运行的国家或地区（手动或自动）设定为测试的国家或地区。

4.1.2. 道路标志：

这些测试的目的是，例如，放置在道路工程中的临时标志被ISA系统适当地识别。这可以通过使用视觉传感器来实现，也可以根据其他车辆共享的实时信息来实现。

用于测试的道路标志应是明确的限速标志，其相关的适用于待批准的车辆类别的限速与标志上显示的数值相符。这些标志应符合第3.4.2.2.2点中规定的所有条件。标志的位置应避免多个标志同时出现在系统的视野内。

技术部门应选择至少三种不同的明确限速标志，包括非电子道路标志和显示在可变信息标志上的标志，这些标志在进行测试的成员国中使用。测试所使用的标志应记录在测试报告中。为测试通过直接或间接可见观察确定的速度限制，在测试开始时，用于测试的明确速度限制标志的位置不应包括在车辆的电子地图数据中。测试开始时的电子地图数据。制造商应通过使用文件证明符合附件二道路标志目录中所列的所有其他明确的限速标志，适用于待批准的车辆类别，而该类别的相关适用限速与标志上的数值相符。任何此类文件均应附在试验报告档案中。

4.1.3. 测试条件：

测试应按以下方式进行：

(a) 在无凹凸不平、无积水、无冰雪的平坦路面上进行，并使驾驶者能在至少1.0秒的连续时间内不受阻碍地看到路标；

(b) 在所有照明条件下，没有直接刺眼的阳光，并在适当情况下打开车灯；和

根据制造商的决定并经技术服务部门同意，可在偏离第一段所述条件的情况下进行试验。

4.1.3.1. 经制造商和技术服务部门同意，试验可在下列任一地点进行：

(a) 在公共道路上；或

(b) 在测试场地上，但条件是SLIF不需要电子地图数据来正常运行，除非它包含在电子地图数据中。

在这两种情况下，环境可以是其他车辆与受测车辆在同一测试路线上行驶，例如，为了便于提供实时数据，供其他没有摄像观察系统的车辆使用。有关的必要条件应由制造商详细规定，并在试验进行之前由技术服务部门和型式批准机构同意。该协议应基于对现实世界应用的合理性、实用性和真实性的积极评估。

在这两种情况下，不同的明确限速标志都应由技术部门选择和放置。在公共道路上用于测试的所有标志应与通常存在的标志不同，或为临时修改的标志，以评估系统的观察能力或同等能力。在与地方当局发生争议的情况下，不能免除这一测试义务，然后应在其他地方进行测试。

4.1.4. 测试流程：

受测车辆应以平稳的方式行驶，使其在下列条件下经过选定的测试路标时姿态稳定：

(a) 仪表车速超过明确的限速标志上的速度；和

(b) 在测试车道的中央。

根据制造商和技术服务部门之间的协议，上述基于场地测试的流程可以用已被证明是等同的、基于实验室的流程来代替。

4.1.4.1. 如果SLIF显示的感知限速值与所有明确的限速标志上显示的限速值相等，在车辆参考点通过相关标志后最晚2.0秒，则满足技术要求。对于车速低于20公里/小时的车辆，这应是在车辆参考点向后10米处。

4.1.4.2. 该测试不得与第4.3点中的实际驾驶可靠性测试相结合。

4.2. SLIF测试流程：通过观察隐含的道路标志和信号来确定感知的速度限制测试流程。

4.2.1.受测车辆条件为4.1.1.至4.1.1.3点规定的条件。

4.2.2. 道路标志：

用于测试的道路标志应是隐性限速标志。这些标志应符合第3.4.2.2.2点所规定的条件。这些标志的位置应避免多个标志同时出现在系统的视野中。

技术部门应选择至少三种不同的隐性限速标志，包括非电子道路标志和显示在可变信息标志上的标志，这些标志在进行测试的成员国中使用。测试所使用的标志应记录在测试报告中。

制造商应通过使用文件证明符合附件二道路标志目录中所有其他适用的隐含限速标志，用于待批准的车辆类别。任何此类文件应附在试验报告档案中。

4.2.3. 测试条件：

应适用第4.1.3 点规定的测试条件。

4.2.3.1. 在制造商和技术服务部门的同意下，测试可以在以下任何一个地点进行：

(a) 在公共道路上；或

(b) 在类似于现实道路环境的场地测试上进行，以使SLIF能够确定道路类型，但SLIF不需要电子地图数据就能正常工作，除非数据中包括电子地图。

在这两种情况下，环境可以是其他车辆在与受测车辆相同的测试路线上行驶，例如，为了便于提供实时数据，使其他车辆在没有基于摄像头的观察系统时也能使用。相关的必要条件应由制造商详细规定，并在测试进行之前由技术服务部门和型式批准机构同意。该协议应基于对现实世界应用的合理性、实用性和真实性的积极评估。

在这两种情况下，不同的标志可以由技术服务部门选择和放置，也可以是现有的标志，如制造商的要求。只有在根据第4.2.4.2和4.3点通过实际驾驶可靠性试验证明符合要求的情况下，才可使用现有的标志。

4.2.4. 测试流程：

以平稳的方式驾驶受测车辆，使其姿态稳定地通过所选测试的路标，并在以下条件下进行测试：

(a) 仪表车速：

(i) 比路标显示的在公共道路上进行的测试低20%；和

(ii) 比路标显示的在场地测试上进行的测试高出≥10 %；

(b) 在测试车道的中心位置。

根据制造商和技术服务部门的协议，上述试车道或基于道路的流程可以用已被证明是等同的基于实验室的流程取代。

4.2.4.1. 如果SLIF确定的感知限速值等于附件二道路标志目录中标明的预期系统反馈，或与所测试的隐含限速标志相关的适用国家限速，并且在车辆参考点通过相关标志后最迟2.0秒，当仪表车速超过与这些标志相关的感知限速时，SLIF显示感知限速，则满足技术要求。对于车速低于20公里/小时的车辆，这应是在车辆参考点向后10米处。

4.2.4.2. 本试验可与第4.3点中的实际驾驶可靠性试验相结合。在这种情况下，如果实际驾驶可靠性试验的适当结果表明，隐性限速标志被ISA系统识别，符合3.4.2.5.2点的要求，则视为满足技术要求。

4.3. SLIF测试流程：限速确定的真实世界驾驶可靠性测试。

4.3.1. 试车应符合4.3.1.1至4.3.1.5点规定的条件。技术服务部门可以同意接受型式批准试验的某些部分的内部试验数据。

4.3.1.1. 试车应适合于测量系统在使用3.4.2.5.2点规定的性能标准正确确定适用的速度限制的性能。

4.3.1.2. 试车应包括在EU境内的公共道路和街道上行驶，这一点在制造商、技术服务部门和型号批准机构之间达成一致。

4.3.1.3. 试车应包括在城市道路和街道、非城市道路、高速公路/快速路/双车道上行驶，其中三种道路类型中的每一种应至少占路线总距离的25%。路线应是一条具有相同起点和终点的连续路线，在同一方向的任何重复部分不应计入测试距离。

4.3.1.4. 试车应包括在白天和黑暗条件下行驶，其中黑暗条件应占总距离的至少15%。

4.3.1.5. 试车应包括400公里的测试距离。在技术服务部门和制造商之间的协议中，如果测试距离超过300公里，并且在连续计算的情况下，在路线的最后50公里内，性能 "TP_D "变化在±5,0%之间，则测试可以提前终止。

4.3.2. 性能指标的计算：

性能指标的计算方法为：：

TP_D = (d_correct/d_total) * 100 % 其中：

d_total - 试车的总距离，其中适用的速度限制由第3.4.2.5.1点规定的路标或信号显示，或适用国家速度限制；

d_correct - 试车时，适用的速度限制由3.4.2.5.1.点规定的路标或信号灯显示，且符合下列(a)、(b)或(c)条件的行驶距离：

(a) 感觉到的速度限制与附件二道路标志目录中所示的预期系统反馈相一致；

(b) 所感知的速度限制与适用的速度限制相符；或

(d) 感觉到的速度限制与适用的国家速度限制相一致；或

(e) 在符合第3.4.2.3.2点的特殊可变条件下，感知的速度限制与假定的最常见条件下的国家速度限制相符。

对于实际驾驶评估，应检查SLIF在适用相关适用或国家速度限制的点之前或之后的合理距离是否采用了相关感知速度限制。

4.4. SLWF：限速警告功能测试流程。

4.4.1. 4.4.1.中提到的车辆条件是指4.1.1.至4.1.1.3点的条件。

4.4.2. 技术部门应选择第4.1.2点所指的道路标志进行测试。

4.4.3. 测试条件为第4.1.3点所规定的条件。

4.4.4. 3.5.2.(a)、(b)及(c)点提及的ISA系统选项的测试流程。

4.4.4.1. 对于第3.5.2.(a)点中提到的带有视觉警告和声音警告指示的ISA系统，或带有视觉警告和声音警告指示的ISA系统。

(a)所述的视觉警告和触觉警告指示，或3.5.2.(b)所述的视觉警告和触觉警告指示，必须进行下列测试：

测试1（警告测试）：

技术服务部门应选择一个测试速度限制。初始速度限制应至少比测试速度限制高38%。感受到的速度限制应设置在初始速度限制上。

受测车辆应在离道路边缘一定距离处行驶，使标志的位置符合有关成员国的适用标准，并在启动SLWF的情况下，以平稳的方式使用加速踏板，使其姿态稳定地经过显示测试限速的路标，具体方法如下：

(i) 1 % ≤ 仪表车速≤比测试限速高8 %；

(ii) 11%≤仪表车速≤比试验限速高18%；

(iii) 21 % ≤ 仪表车速≤比测试速度限制高28 %；以及

(iv) 31%≤仪表车速≤比试验限速高38%。

受测车辆应继续以恒定速度行驶，直到观察到声响或触觉警告，之后：

- 受检车辆应继续以恒定速度行驶至少5.0秒，然后在3.0秒内减速至车速表速度≤试验限速，8.0秒已过，以进行视觉警告和声响警告检查；或

- 受测车辆应继续以恒定速度行驶至少12秒，然后在3.0秒内减速至车速表速度≤测试速度极限，以进行视觉警告和触觉警告检查。

被测车辆应以恒定的速度重复测试，直到视觉警告结束或最长60秒。相关时间应记录在测试报告中。

测试2（停用（无警告）测试）：

ISA系统应被停用，并在技术服务部门选定的仪表车速下重复测试1。感受到的速度限制应被设定，或试图被设定为测试速度限制。

试验3(带有驾驶员辅助控制的SLWF试验)：

如果车辆类型可能配备有驾驶辅助装置，而驾驶者预计不会接触到油门控制（如巡航控制），则应在启动SLWF和驾驶辅助装置控制车辆速度的情况下进行测试，至少有一个仪表车速由技术部门选定。

4.4.4.2. 对于第3.5.2.(c)点所指的仅有触觉警告的ISA系统，应进行下列测试：

测试1（警告测试）：

技术服务部门应选择一个测试速度限制。初始速度限制应至少比测试速度限制高38%。感受到的速度限制应设置在初始速度限制上。

受测车辆应在离道路边缘一定距离处行驶，使标志的位置符合有关成员国的适用标准，并在启动SLWF的情况下，平稳地使用加速踏板，使其姿态稳定地通过显示测试限速的道路标志，其速度至少比测试限速高1 %，具体方法如下：

受试车辆应继续以恒定速度行驶，直到观察到触觉警告，之后：

- 受测车辆应继续以恒定速度行驶11秒，然后在4秒内减速至仪表车速≤测试限速，在15秒内只检查触觉警告。

被测车辆应以恒定速度重复测试，直到触觉警告结束或最多60秒。相关时间应记录在测试报告中。

测试2（停用（无警告）测试）：

ISA系统应被停用，并在技术服务部门选定的仪表车速下重复测试1。感受到的速度限制应被设定，或试图被设定为测试速度限制。

测试3（带驾驶辅助控制的SLWF测试）：

如果车辆类型可能配备有驾驶辅助装置，而驾驶者预期不会接触到油门控制(例如巡航控制)，则应在启动SLWF及驾驶辅助装置控制车辆测试速度的情况下进行第4.4.4.1点所述的测试流程。

4.4.4.3. 对于第3.5.2.(a)、(b)和(c)点提及的ISA系统选项下的所有测试，经制造商和技术服务部门同意，第4.4.4.1和4.4.4.2点下基于场地测试的流程，可由已证明是等同的基于实验室的流程取代。

4.4.4.4. 如果满足以下条件，则ISA系统的技术要求得到满足：

4.4.4.4.1. 对于第3.5.2.(a)、(b)和4.4.4.1.点所述的ISA系统（视觉警告和声学或触觉警告）： (视觉警告和声学或触觉警告)：

试验1：警告测试评估

在通过标志后的1.5秒内，加上感知限速所允许的时间或距离，提供符合3.5.2.1.1.点要求的视觉警告，以及符合3.5.2.1.1.点技术要求的学或触觉警告。

3.5.2.1.2.至3.5.2.1.8.中规定的技术要求，并有以下明显的功能：

(i) 1 %≤仪表车速≤比测试限速高8 %时：从通过标志后不超过6.0秒；

(ii) 对于11%≤仪表车速≤比测试限速高18%：从通过标志后不超过5,0秒开始；

(iii) 对于21%≤仪表车速≤比测试限速高28%的情况：从通过标志后不超过4,0秒开始；和

(iv) 对于31%≤仪表车速≤比测试限速高38%的情况：在通过标志后不超过3,0秒；

加上通过有关标志后的感知限速测定所允许的时间或距离。

应检查级联警告是否按时开始，并且不超过第3.5.2.1.5和3.5.2.1.6点规定的最大时间。应检查视觉警告是否提供，直到仪表车速小于或等于第3.5.2.1.1点规定的感知限速。

当以恒定的速度重复测试时，应检查视觉警告的持续时间至少与3.5.2.1.1中规定的时间相同。

测试2：停用（无警告）测试评估）：

没有警告（视觉、触觉或声音）出现。测试3：带有驾驶员辅助控制的SLWF测试评估：

视觉和声音警告与测试1一样，或者系统自动脱离或试图将驾驶速度降低到感知的速度限制。

4.4.4.4.2.对于第3.5.2.(c)点和第4.4.4.2点中提到的ISA系统(仅有触觉警告)：在测试中，该系统会自动脱离或试图将驾驶速度降至可感知的速度限制。(仅触觉警告)：测试1：警告测试评估：

在通过相关标志后，在1.5秒内加上感知限速所允许的时间或距离，提供符合第3.5.2.2.点规定要求的触觉警告。

测试2：停用（无警告）测试评估：

没有视觉、触觉或听觉警告出现。测试3：有驾驶辅助控制的SLWF测试评估：

3.5.2.(a)点中提到的ISA系统选项的视觉和声音警告，4.4.4.4.1.点中的测试1警告测试评估，或者系统自动脱退出激活或试图将驾驶速度降低到感知的速度限制。

4.5. SCF测试

4.5.1. 受试车辆条件

4.5.1.1 受试车辆的条件为第4.1.1至4.1.1.3点所规定者。

4.5.1.2 试验用的变速箱类型、轮胎尺寸和齿轮选择应基于与技术服务部门商定的待批准类型的最坏情况选择。

4.5.1.3 测试车辆的传动系统的设置应符合制造商的规格。

4.5.2 试验须在试验场或底盘测功机上进行。

4.5.2.1 试验场条件

4.5.2.1.1 测试跑道的表面必须适合保持稳定的速度，并应没有不平整的地方、积水、雪和冰。坡度应≤2％，且变化不应超过±1％，不包括外倾角影响。

4.5.2.1.2 在离地面至少1米高处测量的平均风速应小于6米/秒，阵风不超过10米/秒。

4.5.2.1.3 根据制造商的决定，在技术服务部门的同意下，测试可以在偏离上述条件的情况下进行，但必须是最坏的情况。

4.5.2.2 底盘测功机规格

4.5.2.2.1 车辆质量的等效惯性必须在底盘测功机上重现，精确度为±10％。时间的测量精度应≤0.1秒。

4.4.2.2.2 测试期间测功机刹车所吸收的功率应设定为与车辆在测试速度下的前进阻力相符。该功率可通过计算确定，并应设定为±10％的精度。

4.5.3 SCF测试流程

4.5.3.1 SCF加速试验流程

4.5.3.1.1. 4.5.3.1.2.点中规定的测试流程应在下列速度限制下重复进行：

(a) 城市限速：初始仪表车速≤20公里/小时；测试限速=50公里/小时；

(b) 城市间限速：初始仪表车速≤50公里/小时；测试限速=80公里/小时；

只有那些试验限速低于车辆最大设计速度的试验才需要进行。

4.5.3.1.2.受试车辆应在初始仪表车速范围内以激活的SCF行驶。感受到的速度限制应被设置为测试速度限制。然后，车辆应加速，不应用积极的超控动作，直到SCF干预开始。当干预保持有效时，车辆应行驶足够长的时间，以便对稳定的速度进行评估。

在测试期间，仪表车速应被连续记录。稳定的速度应通过在仪表车速首次达到感知速度限制减去10公里/小时后的10秒内的20秒时间间隔内的仪表车速的平均值来计算。

4.5.3.1.3. 如果稳定的速度在以下范围内，则符合技术要求：

(a) 城市限速：45公里/小时≤稳定速度≤50公里/小时；

(b) 城市间限速：75公里/小时≤稳定速度≤80公里/小时；和

4.5.3.2. SCF反应测试流程

4.5.3.2.1 第4.5.3.2.2点规定的测试流程应在城市测试限速50公里/小时，初始仪表车速在70公里/小时至79公里/小时之间，初始限速80公里/小时的情况下进行。

4.5.3.2.2. 受试车辆应在初始测速器速度范围内以恒定速度驾驶SCF，感知速度限制应设置为初始速度限制，以便没有SCF的干预。然后，感知速度限制应被设置为测试速度限制，车辆应继续在初始仪表车速范围内以恒定速度行驶，时间长到足以启动SCF干预。

4.5.3.2.3. 如果在车辆的感知限速设定为测试限速后不迟于1.5秒启动SCF干预，并考虑到通过相关路标后感知限速确定的时间或距离，则符合技术要求。

4.5.3.3. SCF退出激活测试流程

4.5.3.3.1. 4.5.3.3.2.点规定的测试流程应在城市限速下进行，初始仪表车速≤35公里/小时，测试速度限制为50公里/小时。

4.5.3.3.2. 受试车辆应在初始仪表车速范围内以停用的SCF行驶。感受到的速度限制应被设定，或试图被设定为测试速度限制。然后，车辆将被加速，而不应用积极的抑制动作，时间远远超过1.5秒，一旦测试速度限制被大大超过，随后将保持在一个相对稳定的速度。

4.5.3.3.3. 如果没有启动SCF干预，也没有发出视觉、听觉或触觉的限速警告，则达到了技术要求。

4.5.3.4. SCF抑制测试流程

4.5.3.4.1. 4.5.3.4.2.点中规定的测试流程应在城市测试限速50公里/小时的情况下进行，初始仪表车速≤35公里/小时，最终仪表车速≥65公里/小时。

4.5.3.4.2. 受测车辆应在初始仪表车速范围内以激活的SCF进行驾驶。感受到的速度限制应被设定为测试速度限制。然后，车辆应被加速，而不应用积极的抑制动作，直到SCF干预被启动。当干预启动时，应采用车辆制造商规定的正向抑制动作，将车辆加速到最终仪表车速范围。然后，车辆应减速至低于测试限速的仪表车速，并再次加速，不应用正向抑制动作，直到启动SCF干预。

4.5.3.4.3. 如果符合以下条件，则满足技术要求：

(a) 当应用正向抑制动作时，SCF 干预暂时停止，以便车辆可以平稳地加速，而不是突然地加速到最终的仪表车速；和

(b) 在随后的加速过程中启动SCF干预。

4.6. 经技术服务部门同意，4.1.、4.2.、4.4.和4.5点的测试流程可以合并，以更有效的方式证明符合要求。

5. 驾驶场景、限制规定和ISA系统性能

5.1. 用于评估现实世界道路标志的限速确定系统的感知传感器(如照相机)，不应要求通过机动车前挡风玻璃(或由车辆制造商、技术服务部门和有关部门商定的合理替代视野)感知超过驾驶员的前方视野。

如照相机），其感知范围不得超过驾驶员通过机动车前挡风玻璃的前方视野（或当车辆未安装前挡风玻璃时，由车辆制造商、技术服务部门和型式批准机构商定的合理替代视野），该视野是用弱视法确定的，眼睛位于联合国条例第46（5）条规定的驾驶员的眼位。观察传感器下面的结构（如引擎盖）造成的任何能见度障碍可以不考虑，如果它位于从驾驶员的眼点开始，在水平线下向前倾斜4°的平面以下。车辆制造商可以根据文件证明符合要求。

5.2. 为了改善ISA系统的性能，感知视野可以随着例如转向输入、车辆轨迹、方向指示器的使用和/或预测系统的预测而改变。

5.3. 为了计算真正的正向距离 "TP_D"，以下情况适用于测试路线的部分路段，这些路段的适用限速是根据附件二道路标志目录中所列的道路标志的通过情况确定的，适用于待批准的车辆类别。

5.3.1. 当有关标志被部分遮挡(如树叶、停放的车辆)或显然没有与地面和路侧垂直放置或其他不正确的方向(如旋转)时，除非制造商要求，否则不得考虑标志通过事件。

5.3.2. 如果相关标志缺失或位置不明确，以至于第一次在相关路段行驶的正常驾驶人无法确定该标志是否适用于该驾驶人，经技术服务部门检查并同意，该标志通过事件不应考虑，除非制造商要求。

5.3.3. 如果一个标志或多个标志在车辆类别的适用性、技术上允许的最大载重量、车辆尺寸、时间、天气条件、相邻车道或行驶方向等方面传达的信息含糊不清，具有额外性、互补性或分歧性，经技术部门逐一核对并同意，不应考虑标志的通过情况，除非制造商要求。

5.3.4. 经技术服务部门对每一个案的同意，如果一个静止的不适用的路标以非常逼真或逼真的方式显示出来，则可从计算中略去某一特定的假阳性检测事件。

5.3.5. 如果在型式批准试验前12 个月内，成员国对与隐性限速标志相关的适用限速或交通规则发生了变化，或采用了新的标志，在车辆或STU 的型式批准试验时已列入附件二的标志目录，则标志通过事件不应考虑在内，除非制造商要求。

5.3.6. 在第5.3.1至5.3.5点提及的任何条件适用的情况下，在计算性能指标时不应考虑第4.3.2点规定的行驶距离d_total和d_correct。然而，尽管上述标志通过事件不应考虑在内，但在制造商的要求下，当系统优于这些规定时，特别是在制造商采用光学观测传感器+基于GNSS的位置确定系统+数字地图的组合的情况下，任何正确的感知速度限制确定事件和相关的驾驶距离可根据具体情况予以考虑，这是具有最大可靠性的首选方案。

5.4. 根据第3.4.1.3.点，系统应保留感知的速度限制或信息，即使在重新启动车辆主控开关后也是如此，除非当机动车进入或开始在公共道路上行驶时，系统能正常使用相关的系统输入（如电子地图数据）确定感知的速度限制。

5.5. 系统逻辑和策略

5.5.1. 制造商可以在设计智能速度辅助系统时，考虑到其他车辆的移动、合并的车道、穿越道路标记、交通信号灯、交叉路口、减速带和行人横穿马路等情况，加入预期改变速度限制的逻辑或策略。

5.5.2. 如果该系统依靠机器学习或类似的方法，在评估实际驾驶的可靠性时应适当考虑到这一点。在这种情况下，技术服务部门应允许按照制造商的规格对车辆进行预处理，只要它被认为是合理的，可以超过4.1.1.3点规定的100公里。但禁止在根据第3.4.2.5.3和4.3.1点确定和同意的试车路线的任何部分进行预处理。

5.6. 为了生产和市场监督测试的目的，制造商、技术服务部门和国家当局应考虑在测试时可获得的最新系统更新，当按照3.4.2.5.5.2点提供时。

5.6.1. 如果在测试前12个月内，附件二中的标志目录的更新反映了在一个成员国发生的与车辆或STU型号批准时列入目录的特定隐含限速标志有关的适用限速的变化，除非制造商要求，否则标志通过事件不应考虑在内。

5.6.2. 对附件二中的标志目录进行的任何扩充，即增加了车辆或STU型式批准时未包括的隐性标志，除非制造商要求，否则在生产符合性和市场监督测试中不应予以考虑。