摘要：
汽车产业链、供应链安全问题近两年已经引起全行业前所未有的关注。进入智能汽车时代，“车用芯片”、“汽车软件”这些核心技术中的一“硬”一“软”，一个进口率90%，大疫三年给汽车产业“狠狠上了一课”；一个85%的国内市场被外资软件供应商占据，已经引起全行业的高度重视。
文章来源：https://www.toymoban.com/news/detail-524822.html
模式创新，构建汽车产业“最强大脑”
近日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在微博发文，表示他们为大量使用中国本土供应商感到自豪。据了解，理想L系列汽车芯片的国产化率已超25%。
2020年底以来爆发的“缺芯”问题警钟长鸣，催促车用芯片国产化替代加快。李想的自豪，在某种意义上，也是进程加速的一个片段缩影。
当前，在电动化、智能化浪潮下，汽车领域新一轮的角逐正酣，行业生态、核心供应链格局正加速重构。其中，作为汽车“大脑”的芯片是摆在行业面前的一道重大关卡。数据显示，过去3年，芯片短缺导致全球汽车产量减少了约1500万辆，其中中国占200万辆。
生产一辆燃油车约需500枚芯片，生产一辆智能电动汽车则约需3000枚芯片，是燃油车的6倍。而随着新能源智能汽车生产规模的持续扩大，未来几年我国汽车芯片的需求将出现爆发式增长，或将达到1000亿～1200亿颗/年。然而，目前国内汽车芯片的自给率不到10%（一些高端智能芯片的自给率甚至不足1%），90%以上的芯片依赖进口。
国际环境的复杂严峻更是在时时刻刻提醒中国汽车产业。继美国、荷兰之后，今年5月，日本政府也开始了“加强芯片制造设备的出口管制”，正式加入封杀中国半导体芯片产业的队列。只有把芯片制造的关键核心技术掌握在自己手中，我国汽车产业才能彻底摆脱被“卡脖子”的现状。
智能汽车时代，车用芯片需求量还在不断增大，国产替代是大势所趋，国产芯片商更是抓住机会趁势而起。
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近几年，我国增建了一些晶圆厂，以增加车规级芯片产能，同时也有不少公司开始投入重金进行芯片研发生产，关于国产芯片的好消息不断传来。特别是在今年的上海车展期间，地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等国产芯片企业，更是大放异彩，新品发布接二连三，合作签约一场接一场，展示的配套车型如比亚迪汉、星途星纪元 ES、东风风神eπ、领克 08、哪吒 GT、合创 V09等，已经渐有排成长龙之势。
但不可否认的是，目前我国半导体行业更多扮演的是整车企业芯片的替代角色，所急需的部分高端芯片和系统解决方案仍然集中掌控在少数几家跨国企业手里。
要想实现中国汽车芯片整体供应链安全，行业就需要从单纯的国产替代、提供基于国产芯片的系统解决方案，走向以产品为中心，以行业解决方案为牵引，打造内循环，同时深入国际间合作，形成国际国内双循环的格局。
一是创新行业间协同合作的模式。当前整车产品供应链中，芯片企业作为Tier2、Tier3参与，与车企连接较为松散，建议在顶层规划上推动三大产业集群携手，通过攻关项目、技术联盟、产业基金等立项一批重大项目、培育一批重点企业，一并解决车载操作系统、算法、工具链等软件产品和关键控制器的卡脖子问题，将线性竞争力变为生态竞争力。
二是打造政府与行业新型协同模式。政府在整个行业提升的过程中由管理职能更多转为服务职能，解决行业遇到的问题。比如，强化政策引导，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，制定国产车载芯片技术路线发展纲要，加快汽车芯片整体产业链布局；保供稳供，引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制；稳定市场，加强执法监督力度，调控原材料价格无序上涨，缓解企业压力；构建良好的政策和市场环境，同时为企业的研发建立保障机制。
三是加强国际间更深入的合作。国际间的合作能够优势互补，提高全要素生产率，建立可持续的全球汽车产业链供应链新体系。中国也将以更高的开放水平和更大的汽车市场推动全球汽车芯片产业发展, 为建造全球汽车芯片产业生态贡献中国力量。
“软硬”协同，共建汽车软件新生态
没有软件生态的芯片，注定是没有灵魂的躯壳。
在第12届中国汽车论坛上，地平线创始人兼首席执行官余凯指出，在软件定义汽车时代，突破芯片卡脖子技术固然重要，但同时不容忽视软件的重要性。智能汽车差异化竞争力的核心必将集中在软件身上。
随着汽车由交通工具转向智能移动终端，基于使用场景，通过车载操作系统运行汽车软件实现相关功能与服务，优化用车体验，扩展汽车价值边界，汽车产业和产品价值向应用端后移。另外，可以通过OTA技术来保证车辆的常用常新。例如，通过软件更新，车企可以轻松地为车辆添加新功能、修复漏洞和改善性能，为车主带来更好的使用体验和更长久的车辆寿命。同时，通过软件控制，汽车可以更好地理解和适应驾驶环境，实现自动驾驶和智能交互。比如，通过深度学习和人工智能技术，软件定义汽车可以实现自动泊车、车道保持、交通信号识别等功能，提高驾驶的安全性和便利性。汽车软件的价值正快速提升，成为企业竞争的关键领域。
要实现软件定义汽车，有两个环节至关重要，一是软硬件协同发展，二是构建软件生态实现供应链自主可控。
然而，在汽车基础软件方面，外资汽车软件供应商占据了85%以上的国内市场，国内企业整体市占率难以与国外抗衡。AUTOSAR AP架构生态建设进展尚不明显。
业内专家指出，在保持与国外软件供应商合作的同时，国内产业应把握机会，构建国内标准体系，加快推进中国自主产业生态建立和技术研发，以保证产业链供应链的安全稳定可控。
汽车操作系统作为连接汽车软硬件的桥梁，对上支撑应用程序开发，对下可调动硬件资源，是打造智能网联汽车生态链的关键组成部分，是智能网联汽车的“灵魂”，是最基础的软件，是产品设计的基础、智能化的关键。
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我国非常重视操作系统的研发与产业化，已经出台了一系列政策，要求“加快车用操作系统开发应用，坚持软硬协同攻关”等。
5月27日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协会”）正式发布中国车用操作系统开源计划中首个微内核开源项目。据中汽协会秘书长助理兼技术部部长王耀介绍，该计划旨在通过对底层原创技术的开源，与行业共建、共享、共治，逐步发展出“根”在中国的新一代自主车用操作系统。
业内专家指出，目前还需制定统一的汽车操作系统标准，以确保不同车型和厂家之间的互操作性和兼容性；企业也可以开放源代码以促进汽车操作系统的建设，允许开发者共同参与并贡献代码，提高系统的安全性和稳定性；汽车操作系统的建设还需要跨行业合作，包括汽车制造商、软件开发公司、芯片制造商和其他技术提供商之间的合作。只有建立开放的合作平台和生态系统，促进知识共享和技术交流，汽车操作系统的创新才能成为可能。文章来源地址https://www.toymoban.com/news/detail-524822.html
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