2020 年底,摆脱 2019 年阴霾的李斌先生,热情而兴奋,再一次说:「欢迎来到蔚来日。」
那天蔚来发布了令人咋舌的智能驾驶硬件系统,4 块当时甚至还没有宣布量产日期的 Orin 芯片,11 路高清摄像头。
早在 ET7 只发布一个剪影的时候,热烈的蔚来粉丝就通过调整亮度看到了头上的犄角,这也开启了国内激光雷达量产先河,NAD 呼之欲出。两年半过去了,蔚来的自动驾驶却在强敌环伺下,稍显温吞。
ET7 上市时没有开放的 NOP,让旗舰款车型早期在智能驾驶上甚至没有办法与老款 ES8,ES6 比较,直到后来推迟半年后开放给用户,争议才逐渐平息。
时间来到 2023 年 6 月:
- 小鹏密集邀请媒体去广州试驾城市 NGP,小鹏 G6 正式将智能驾驶作为主要宣传点。
- 理想智能驾驶日用一篇实时建图的论文在微博上刷足了存在感。
- 华为也用重庆的道路难度作为背书,告诉观众等一等他们的问界 M9。
而蔚来呢?城市 NAD 却在这个时间点宣传神奇缺位了。
可是,蔚来自动驾驶真的掉队了吗?
高速领航辅助驾驶全球第二家量产的车企,在城市导航辅助驾驶的争斗中,真的已经落入下乘了吗?
这要从 2020 年开始讲起了。
01
第一个吃螃蟹的车企
2020 年 NIO Day,4 块 Orin 芯片,等效 300 线激光雷达,11 个摄像头,这种硬件的叠加,全世界没有任何一家车企,任何一个团队做过这种量产项目。
更何况,Orin 芯片当时刚刚发布, 即使是英伟达,很多配套的底层软件都是非常不成熟的,要知道 Orin 在发布时 是原定 2023 年量产的,而蔚来 ET7 的量产时间:是 2022 年。
而激光雷达上车的难度也不遑多让,没有人做过这么多线的激光雷达。
图达通作为蔚来资本麾下企业,相较于当时的速腾和禾赛,甚至只能称之为 nobody,却要做一款市面上最先进的产品。
前方是无人之境,蔚来自动驾驶团队顶着压力就这样冲在了前面。内部团队深度参与 Orin 和激光雷达的量产、固件软件研发、数据定义、应用层软件研发,一切从零开始。
![蔚来自动驾驶,从 2020 年开始讲起的故事,汽车](https://imgs.yssmx.com/Uploads/2023/10/722675-2.jpeg)
而之前基于 Mobileye 的整个算法技术栈,要重新写一遍。尤其是感知算法,蔚来之前依赖 Mobileye 的弊端开始显现,从任少卿官宣加入蔚来到完整产品功能交付,留给团队的时间不到两年。
这些时间做的内容包括:
把一个 100 多人的只能做功能的团队,扩充到市面上自驾公司规模的全栈团队。
从零开始做感知算法,定位算法;
基于原有 Mobileye 方案重新做规划控制算法。
从零开始硬件适配,底层软件重新开发
测试、对标和交付
据一位车企固件软件开发工程师说:Orin 芯片的很多 Bug 都是在与蔚来共同研发时被解决的,后期所有上 Orin 芯片的车企,都应该对蔚来的胆量和努力表示敬意。
而激光雷达的研发蔚来甚至加入了产品定义和研发过程,这种难度,可能没有任何一个团队可以自信地表示,可以交付成功。
交付前期,蔚来智能驾驶团队所在地上海,停止运行。
2022 年 4 月,ET7 的基础智能驾驶功能如期交付,2022 第四季度,NOP 开启推送。团队正在紧锣密鼓研发城市辅助驾驶。
第一个要做自动驾驶运营的车企
- 自动驾驶功能如何盈利?
- 如此庞大的研发团队,真的能产生正向现金流吗?
- -作为一个用户量巨大的软件产品,如何维护整个用户体验的稳定,并且持续迭代?
这是摆在蔚来面前的问题,蔚来从 2020 年底就提前思考好了。
给出的回答是:自动驾驶运营
自动驾驶是一项服务,而不是一个功能。
这是李斌经常说的一句话,怎么理解呢?
其实基于高精地图的辅助驾驶方案一直都会有一个问题,那就是地图的可用性检测。
这部分在辅助驾驶可用范围不大的情况下,由自动驾驶团队自行解决,但是如果服务范围一旦扩大,整个团队会被回流的巨量数据打得措手不及。
同样的,自动驾驶失效或者被接管的场景,也需要数据回流,也需要降级或者场景小规模定向优化。在蔚来,这被定义成一个软件运维问题和手机上的 app 一样,需要有运维人员对用户日常使用负责。
为此,蔚来在 2021 年 把美团电单车李军招至麾下,并组建了一个不小的团队。
这个部门叫 autonomous driving operations(智能驾驶运营),简称 AO 部门。
这个部门的职能主要是:自动驾驶的服务策略。
所以「自动驾驶运营团队」在组织节点上是和「自动驾驶研发」平级,李军和任少卿一样都是助理副总裁,向李斌本人汇报。
AO 部门主要的职责:
- 门店智驾培训
- 自动驾驶运营策略设计
- 实现商务闭环
2023 年 7 月, 蔚来正式宣布 NOP+ 成为正式版,需要收费使用。虽然目前所有车型都拥有一年以上 NOP 免费使用权益。但是 2024 年 7 月, 第一批购买 ET5 旅行版的用户,只有一年的 NOP+ 免费使用期,那时 NOP+ 免费使用就到期了。
在各家还没有想明白自动驾驶团队要如何产生正向现金流时,蔚来已经布局两年了。
草蛇灰线,蔚来自动驾驶的定价和盈利情况,到时候将会影响整个自动驾驶行业。
02
蔚来的城市导航辅助驾驶
城市辅助驾驶的争斗甚嚣尘上,蔚来宣传上极为克制,在功能发布时也是寥寥数语,但是不代表蔚来研发团队已经掉队。
关于基于 Transformer 的 BEV 上车这件事,2023 年 7 月 1 日,车主接收到的 Banyan 更新就已经包含了这一点,但是我没有看到大规模的宣传,而这也是城市导航辅助驾驶必须的。
感知系统先上一环,再等待功能交付。
要知道,2020 开始的第一版本感知软件,并不是基于 BEV 架构的,在 2023 年交付新的感知架构。
也就是说,三年时间,蔚来自动驾驶团队,在一块全球都没有人用过的芯片上,做了两套感知架构,并且都做到了量产可交付。
蔚来的大算力芯片到底是怎么用的?
任少卿给出了答案,11 路高清摄像头的无压缩解码进入感知系统,进行实时计算。高清图像带来的是感知上限远高于普通硬件。
同时,关于数据闭环、云端自动标注、影子模式,蔚来的自动驾驶团队也都做到量产已交付。
这些也是另外两块 Orin 芯片的价值。
这些都是城市导航辅助驾驶的数字基建,蔚来的地基打得又深又牢。尤其是 AD 的云端自动化标注,我一直认为,这些数字基础建设是自动驾驶下半场的门票。
![蔚来自动驾驶,从 2020 年开始讲起的故事,汽车](https://imgs.yssmx.com/Uploads/2023/10/722675-3.jpeg)
根据任少卿在 6 月 13 日的演讲,蔚来的云端自动化标注的数据级别已经到了亿级,标注的精度也有了非常好的保证,人类的参与只是为了最后的纠正。
多车的自动化标注,也可以将多个车辆的轨迹连接到一起,让标注效率更高。
云端大模型的自动化标注,已经到了单帧成本无限接近于零。而这次 Banyan 的感知已经有了很大的进步,城市道路的红绿灯、斑马线、停止线、路沿等地面标识都已经给出了非常好的识别展示。
这种不依赖高精地图,稳定的静态环境识别,为之后的城市辅助驾驶打下了很好的基础。
感受过了 Banyan 的感知系统之后,我相信,蔚来的城市辅助驾驶很快就会与我们见面了。
03
One More Thing(领航换电)
我想起来阿维塔 11 上市时,提到的行泊一体方案,就是高速行车和低速泊车共用一套感知和规划控制系统,传统的技术栈这里是完全独立的。
蔚来这里有了一个最佳范本。
蔚来自己定义的辅助驾驶场景,从高速上一定距离激活后自行进入服务区,换电,然后驶出,再进入高速,整个过程都不用下车。
![蔚来自动驾驶,从 2020 年开始讲起的故事,汽车](https://imgs.yssmx.com/Uploads/2023/10/722675-4.jpeg)
这种与辅助驾驶无缝衔接的补能体验,世界上没有任何一家车企能够有对标的功能。
此前在 CES 上,多家车企曾经宣传的自动充电机械手,是未来的无缝补能的美好愿景,而蔚来的换电机器人已经开始应用。
从 demo 看,领航换电可能还是基于高精地图的方案,只不过高精地图多了一部分,即服务区到换电站的道路,这部分道路的测绘可能也需要单独完成,并且由于是开放道路,因此难度并不比城区小。
而蔚来强大的能源团队和自动驾驶团队在这里相遇,上一次是换电站自动泊车,这次是领航换电,接下来是不是会有城市领航换电,夜间代客换电?
这些都不重要,重要的是,这个赛场上,目前只有蔚来一家选手。
写在最后
其实蔚来在技术相关的宣传有一个很神奇的特点,在功能没有交付之前,很少大面积宣传,交付之后也不会吹嘘技术有多么先进。
蔚来在自动驾驶其实做了非常多的努力,但是作为行业先驱者,很多困难都需要自己从零去克服。
Orin 芯片上车、激光雷达上车、再到换电站泊车,领航换电等等,这种先驱会遇到很多苦难,而市场跟随者可以快速复制,也省去了非常多的成本,少了很多拉扯的时间。
即使在蔚来城市领航辅助驾驶节奏稍慢,我依然对蔚来自动驾驶团队保有非常大的敬意,我也相信这些长期主义的投入,并不会因为一个功能的短暂延期而被忘记。
而这些技术探索上的积累,是一个长期战场必须储备的粮草,也是未来更加激烈的市场竞争的城墙。
就像蔚来最近突飞猛进的底盘质感一样,就像补能能体系对其他家的降维打击一样,代表了蔚来坚定的长期主义投入。文章来源:https://www.toymoban.com/news/detail-722675.html
不妨,再给蔚来一点点时间。文章来源地址https://www.toymoban.com/news/detail-722675.html
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